Trenul pleaca punctual din Dublin si aluneca spre vest printr-o zona rurala insorita si inverzita, ca o reclama lucioasa pentru Irish Rail. Unii pasageri amana, altii citesc sau vorbesc sau pur si simplu privesc pajistile care trec fulgeratoare.
Daisy Arrey, o studenta de 19 ani care se indreapta spre Longford, considera ca calatoria este relaxanta si ieftina. Karen Mulligan, in varsta de 38 de ani, care se intoarce acasa in Mullingar dupa o excursie in capitala, este bucuroasa ca a evitat taxele de autostrada si bataile de cap pe parcari. Tom si Marita, un cuplu de 60 de ani in drum spre Edgeworthstown, apreciaza ca nu trebuie sa navigheze pe drumurile rurale intortocheate.
Acest tren, care se termina in Sligo, pe coasta Atlanticului, pare o vitrina pentru transportul public si progrese in efortul Irlandei de a indeparta oamenii de la masini pentru a reduce emisiile de carbon.
Tarifele pentru transportul public irlandez au fost reduse cu 20% in aprilie pana la sfarsitul acestui an si s-au injumatatit permanent pentru cei cu varste cuprinse intre 19 si 23 de ani – primele astfel de reduceri in Irlanda din 1947. Dovezile anecdotice sugereaza cresterea numarului de calatori pe mai multe rute, potrivit analistilor.
Face parte dintr-un experiment la nivel european. Proiectul „Bilet de 9 euro” al Germaniei ofera o luna de calatorie nelimitata pe retelele urbane si regionale. Spania face unele rute de navetisti gratuite din septembrie pana la sfarsitul anului. „Biletul climatic” al Austriei ofera acces la reteaua sa pentru 3 EUR pe zi.
Inovatii mici, dar utile, ii asteapta pe calatorii care se indreapta spre Sligo: gara are o noua unitate de depozitare a bicicletelor, iar orasul are un nou serviciu de inchiriere de biciclete electrice, parte a eforturilor mai ample ale Irlandei de a promova transportul ecologic.
Dar aceiasi pasageri dezvaluie totusi pete in acest portret roz. Arrey a fost hartuit in autobuze si spera sa-si ia o masina.
Singurul mod in care Mulligan, care locuieste intr-o zona izolata, isi poate ajunge la locul de munca este prin conducere. Tom si Marita se indreapta spre Edgeworthstown pentru a cumpara o masina, al treilea vehicul.
Toti ar dori sa conduca mai putin sau deloc – pentru a economisi bani si pentru a ajuta climatul – dar reteaua de transport public neregulata a Irlandei i-a lasat dependenti de masini. Aceasta calatorie cu trenul este exceptia, nu regula.
Aceasta este realitatea pentru multi oameni din Irlanda si unul dintre motivele pentru care emisiile de gaze cu efect de sera continua sa creasca, punand in pericol obiectivele climatice.
„Au existat o lipsa de investitii in transportul public in ultimul deceniu pentru a oferi o alternativa la masina”, a declarat Brian Caulfield, profesor si autoritate in politica de transport. Zonele rurale tind sa fie deservite, daca este deloc, de autobuze rare, a spus el. „In acest caz, masina va castiga intotdeauna.”
Provocarea este urgenta. Emisiile Irlandei au crescut cu 4,7% in 2021, depasind nivelurile pre-pandemiei din 2019 si punand la indoiala obiectivele ambitioase si obligatorii din punct de vedere legal pentru 2030. Conform obiectivelor sectoriale, transportul, al doilea cel mai mare emitator dupa agricultura, trebuie sa reduca emisiile cu 50%.
Irlanda are al patrulea cel mai mare nivel de emisii de transport pe cap de locuitor din Europa, masinile private fiind cei mai mari contributori. Saptezeci si patru la suta din toate calatoriile sunt cu masina si doar 7% cu trenul si autobuzul, potrivit Partidului Verzilor, care face parte din guvernul de coalitie.
„Latul din jurul transportului se va strange treptat”, a spus John Sweeney, expert in clima si profesor de geografie la Universitatea Maynooth.
O parte a strategiei este de a creste dramatic numarul de masini electrice, dar oamenii din zonele rurale se dovedesc a eziti din cauza costurilor si a lipsei punctelor de incarcare. „Daca ai fi la tara, ai fi banjaxat. Nu o poti conecta la un sant, nu o poti conecta la o vaca”, a spus Derek Desmond, 50 de ani, un om de mana din Tipperary.
Acest lucru pune si mai multa presiune asupra autobuzelor si trenurilor pentru a umple golul – o comanda grea. „Nu suntem ca Germania, nu avem o infrastructura de transport public foarte buna”, a spus Cara Augustenborg, om de stiinta de mediu la University College Dublin.
Incurajarea utilizarii prin asigurarea transportului public gratuit, ca in Luxemburg, nu este viabila, a spus ea. „Avem nevoie de bani pentru a face infrastructura grozava. Avem nevoie de venituri.” In orice caz, conexiunile neregulate, viteza si fiabilitatea au descurajat pasagerii mai mult decat costul, a spus Augustenborg. Comportamentul prostesc – de la muzica tare la hartuire sexuala si rasiala – nu ajuta.
Pentru oameni precum John Cullen, in varsta de 78 de ani, care are probleme de sanatate subiacente, Covid este un alt factor de descurajare. El apreciaza rolul climatic al trenurilor si autobuzelor, dar le-a evitat de la pandemie, in ciuda faptului ca transportul public este gratuit pentru cei peste 66 de ani. „Non-moartea este pe primul loc”.
Dublin si, intr-o masura mai mica, alte orase, cum ar fi Cork si Galway, au optiuni de transport public in crestere. Guvernul a anuntat recent extinderea caii ferate usoare si o noua linie de metrou catre aeroportul din Dublin, care urmeaza sa fie finalizata pana in 2034.
Caulfield spune ca extinderile cailor ferate ar putea ajunge intarziate sau anulate, dar este entuziasmat de o renovare a serviciilor de autobuz din Dublin. „Acesta este singurul proiect care va schimba orasul destul de semnificativ in bine.” Ostilitatea publicului fata de noile benzi de autobuz – care a necesitat curatarea copacilor si gradinilor – s-a risipit, a spus el. „Oamenii vor un transport public bun.”
Principala provocare este in zonele rurale, unde dezvoltarea neplanificata a panglicii a imprastiat casele in peisaj, departe de rutele de autobuz. „Va trebui sa se arate mai multa imaginatie”, a spus Sweeney. El a citat alte tari europene care au introdus autobuze mobile mici si au transformat vehiculele postale in autobuze naveta de facto. „Frecventa si fiabilitatea sunt cruciale. Va avea nevoie de o revizuire radicala.”
Inapoi in trenul Dublin spre Sligo, pasagerii nu puteau decat sa fie de acord. „As lua autobuzul sau cu bicicleta la serviciu daca as putea”, a spus Mulligan, care locuieste la sase mile de locul de munca ei, pe un drum aglomerat, fara pista pentru biciclete.
Din casa lor din Limerick, Tom si Marita luasera un autobuz si un tren pana la Dublin si traversasera capitala cu tramvaiul pentru a lua celalalt tren spre destinatie. Sase ore pentru a parcurge 100 de mile – lent, dar suficient de lin, au spus ei. Aveau o misiune de a colecta o masina noua pentru Marita, pe langa masina lui Tom si duba de lucru, vehicule de care simteau ca nu se pot lipsi.
Arrey a spus ca, oricat de mult ii placea ideea transportului in comun, astepta cu nerabdare examenul de conducere. „Nu vrei sa stai mereu langa straini.”
… intre timp in Luxemburg
Tariful lunar de tren cu tarif fix de 9 EUR al Germaniei poate sa fi atras titlurile la nivel mondial, dar Luxemburg este pionierul unui experiment si mai radical. De la 1 martie 2020, toate transporturile in comun sunt gratuite – pentru cei 650.000 de locuitori ai sai, lucratori care fac naveta si turisti deopotriva. Dupa doua saptamani, tara a intrat in blocare, lasand toate acele autobuze, tramvaie si trenuri gratuite sa stea inactiv luni de zile.
Cu toate acestea, doi ani mai tarziu, odata cu adancirea urgentei climatice si Europa confruntandu-se cu o criza energetica de iarna, prima miscare mondiala a Luxemburgului pare prevestitoare, daca nu vizionara. Ministrul tarii pentru mobilitate, Francois Bausch, un politician al Partidului Verzilor, a declarat recent parlamentarilor ca scopul guvernului este de a realiza o „revolutie” a transporturilor, iar transportul fara bilet este „cireasa de pe tort”. Schema costa 41 de milioane de euro anual in venituri pierdute, ceea ce reprezinta mai putin de 10% din costurile de operare de 491 de milioane de euro ale retelei, a spus el.
Daca coalitia liberal-socialist-verzi a desfiintat tarifele ca masura sociala si de mediu, ministrii stiu ca nu va rezolva singur aglomeratia rutiera din Luxemburg. Nu numai ca Luxemburgul are cea mai mare rata a detinerii de masini private din UE (682 la 1000), dar 220.000 de navetisti din Belgia, Franta si Germania trec in fiecare zi granitele Marelui Ducat pentru a ajunge la si de la locul de munca. Costurile ridicate ale locuintelor in Luxemburg sunt invinuite pentru naveta in masa si majoritatea masinilor transporta un singur ocupant.
Nici transportul gratuit nu a contribuit inca mult la imbunatatirea locului sapte al Luxemburgului printre cei mai mari emitatori de carbon din lume, cu 4,8 milioane de tone echivalent CO2 produse in 2020 (15,3 tone metrice pe cap de locuitor).
Intr-adevar, camioane si masini din tarile invecinate trec in Luxemburg in fiecare zi pentru „turismul combustibilului”, profitand de benzina si motorina ieftine si generand venituri fiscale de peste 1 miliard de euro pentru vistieria Marelui Ducat. Luxemburgul este acum obligat sa reduca emisiile din transport cu 57% pana in 2030.
Clement, 26 de ani, locuieste in Beaufort, in nordul Luxemburgului si foloseste autobuzul si tramvaiul pentru a ajunge la munca in capitala. „Cand plec de acasa, nu trebuie sa-mi fac griji ca am biletul la mine sau ca trebuie sa-l stampilesc”, spune el. De asemenea, constata ca oamenii sunt mai putin agresivi: „Pentru ca exista mai putina interactiune cu soferii de autobuz si inspectorii de bilete”. Un regret pe care il are este ca pietonii par mai putin dornici sa mearga oriunde: „Daca un tramvai sau o statie de autobuz se afla in apropiere, vor urca, mai degraba decat sa mearga mai departe pana la destinatie”.
Promovarea imaginii globale a Luxemburgului este, de asemenea, un factor in decizia de eliminare a tarifelor. In 2013, Marele Ducat a lansat un exercitiu de branding national, pentru a-si spori reputatia internationala. Acesta anunta in mod regulat masuri care fac zgomot: dezincriminarea cresterii buruienilor in 2018 si oferirea gratuita de gradinita si pranzuri scolare incepand cu septembrie.
… si in Spania
Guvernul spaniol a anuntat luna aceasta ca unele rute de navetisti de pe reteaua feroviara de stat Renfe vor fi libere din septembrie pana la sfarsitul anului. O reducere de 30% la transportul public la nivel national fusese deja introdusa.
In Barcelona, transportul public este deja excelent si ieftin in comparatie cu alte orase mari, dar primarul, Ada Colau, cu misiunea de a reduce traficul auto, reduce acum la jumatate tarifele de metrou. Din septembrie pana in decembrie 2022, un card de calatorie cu metroul cu 10 calatorii, care va duce pasagerii aproape oriunde in oras, va costa doar 5,70 EUR, comparativ cu tariful actual de 11,30 EUR. Un bilet lunar va merge de la 40 EUR la 20 EUR.
Nimeni nu stie cum va functiona in practica. De exemplu, cum cumpara calatorii un bilet gratuit de la un automat? Se va aplica numai rezidentilor sau contribuabilii spanioli vor subventiona calatoriile gratuite pentru turisti?
Nu toata lumea din Barcelona este fericita. „Colau declara razboi masinilor” este doar unul dintre multele titluri recente dintr-o campanie media sustinuta impotriva politicilor lui Colau de a face orasul mai prietenos cu oamenii. Barcelona are cea mai mare densitate a detinerii de masini din Europa (6.000 pe km patrat) si are unele dintre cele mai grave zgomot si poluare a aerului din trafic de pe continent. Vehiculele private reprezinta aproximativ 20% din calatorii.
Asociatia auto si politicienii conservatori il acuza pe Colau ca le interzice cetatenilor „dreptul” la un loc de parcare si sustin ca interzicerea masinilor vechi si poluante din oras discrimineaza pe cei mai putin instariti.
Ei se plang chiar de pistele pentru biciclete, care au crescut de la 121 km (75 mile) la aproximativ 300 km in timpul mandatului lui Colau.
Politica emblematica a Barcelonei, care a atras interesul din intreaga lume, sunt superblocurile sale, unde grupuri de noua blocuri sunt transformate in spatii prietenoase cu oamenii, cu banci, zone de joaca si gradini. Masinile pot intra, dar nu pot trece prin superbloc.
